Системы управления дорожным движением, особенно системы управления сигналами светофора, являются носителями синхронизации сигналов трафика и определяют конечный эффект реализации схем синхронизации сигналов. Их технические средства в основном включают единый-точечный контроль, скоординированный контроль на артериях и контроль региональной сети; методы управления включают временной контроль, сенсорное управление, адаптивное управление и интеллектуальное управление.
Если взять в качестве примера США, то их методы синхронизации сигналов светофора имеют три характеристики: во-первых, параметры синхронизации сигналов образуют автономную-систему, отличающуюся от других стран; во-вторых, основной задачей синхронизации сигналов является координация сигналов в условиях сенсорного управления; и, в-третьих, схемы синхронизации сигналов представлены посредством относительно уникальной «кольцевой-барьерной структуры».
Сенсорный контроль можно разделить на полностью сенсорный и полу-сенсорный, причем на подавляющем большинстве перекрестков в США используется полностью сенсорный контроль. Напротив, уровень внедрения адаптивного управления светофорами в Соединенных Штатах все еще низок.
Полный процесс синхронизации сигнала обычно включает сбор и анализ данных, разработку схемы синхронизации,-отладку на месте и поддержание синхронизации.
Обычно в этом процессе используются профессиональные программные инструменты: Synchro, TranSync и Tru-Traffic. Что касается технических стандартов, то с 1970-х годов такие организации, как Ассоциация американских работников шоссейных дорог и транспорта (AASHO), Институт инженеров транспорта (ITE) и Национальная ассоциация производителей электроники (NEMA) совместно опубликовали ряд технических стандартов. Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) и Совет транспортных исследований (TRB) опубликовали два издания *Руководства по синхронизации сигналов* в 2008 и 2015 годах соответственно. Тенденции исследований включают оценку эффективности синхронизации сигнала и разработку методов управления сигналом для условий интеллектуального подключенного трафика. Например, Автоматизированная система оценки эффективности управления дорожным движением (ATSPM) использует данные о событиях высокой-точности для детальной оценки; методы управления сигналами для условий интеллектуального подключенного трафика используют данные о транспортном средстве-ко-всем (V2X) для достижения прогнозирующего управления.
